HafenCity

Verkehr planen, Stadt ermöglichen.

ARGUS erstellte Verkehrsuntersuchungen und Prognosen für die Straßen und Knotenpunkte der HafenCity. Bereits 2002 entstand ein Verkehrsmodell, das die langfristige Entwicklung der Erschließung abbilden und bei neuen Planungsständen fortgeschrieben werden konnte. Eine besondere Herausforderung war die Verbindung zur Innenstadt über die bestehenden Übergänge der Speicherstadt: Baumwall, Brooksbrücke, Kornhausbrücke und Oberbaumbrücke.

Frühe Modellrechnungen gingen für die Anbindungen von rund 110.000 Kraftfahrzeugen pro Tag aus, davon etwa 80 Prozent in Richtung Innenstadt. Das war eine damalige Prognose, keine heutige Verkehrszählung. Statt die Infrastruktur von Beginn an für die gesamte prognostizierte Nachfrage auszubauen, wurde eine schrittweise Entwicklung entsprechend dem tatsächlichen Erschließungsbedarf verfolgt. Für besonders anspruchsvolle Teilbereiche kamen zusätzlich Verkehrsflusssimulationen zum Einsatz.

Parallel zu den Straßenentwürfen entwickelte ARGUS Parkraum-, Radverkehrs- und weitere Erschließungskonzepte. Auch die Kaizonen mussten funktional erschlossen und zugleich als hochwertige Freiräume direkt am Wasser gestaltet werden. So wurde die Verkehrsplanung immer wieder mit den Ansprüchen an Stadtraum und Aufenthaltsqualität abgeglichen.

Zur verkehrstechnischen Planung gehörten außerdem die Lichtsignalanlagen. Die Unterlagen zur HafenCity beschreiben aufeinander abgestimmte Signalprogramme mit 90-Sekunden-Umläufen und verkehrsabhängiger Steuerung, die Grünzeiten an das Verkehrsaufkommen anpassen kann. Bei Fußgängerquerungen ist eine progressive Steuerung vorgesehen: Wer bei Grün startet, soll die Straße möglichst in einem Zug überqueren können, ohne auf einer Mittelinsel erneut auf Grün warten zu müssen.

Die HafenCity verbindet eine hohe Nutzungsdichte mit einem engmaschigen Netz öffentlicher Wege, Plätze und Promenaden. Schon im Masterplan war die öffentliche Zugänglichkeit der Wasserlagen ein wichtiges Ziel. Plätze und wechselnde Raumfolgen sollten lange Fußwege gliedern; in den frühen Überlegungen wurde für solche Abwechslung ein Abstand von etwa 200 bis 300 Metern angesetzt. Diese Qualitäten machen den Stadtraum selbst zu einem Bestandteil des Mobilitätskonzepts.

Auch die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr veränderte sich im Planungsprozess. Zunächst wurde eine Stadtbahn diskutiert, später die U-Bahn-Anbindung umgesetzt. Seit 2012 erschließt die U4 die HafenCity; 2018 wurde sie bis zu den Elbbrücken verlängert. Ergänzende Buslinien wurden mit dem Wachstum des Stadtteils angepasst. Damit stand früh ein leistungsfähiges Angebot für Wege in die Innenstadt und darüber hinaus zur Verfügung.

Für den Radverkehr entwickelte ARGUS bereits 2002 ein Netzkonzept mit vier Verbindungsebenen: überregionale, bezirkliche und stadtteilbezogene Routen sowie Freizeitverbindungen. Die damaligen Vorgaben bevorzugten vielfach baulich getrennte Radwege. Mit veränderten planerischen und verkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen gewannen später Radfahrstreifen und weitere zeitgemäße Führungsformen an Bedeutung.

Wie sehr sich die Ziele verändert haben, zeigt auch das Parken. In frühen Bauabschnitten waren Stellplatzschlüssel von einem Stellplatz je Wohnung oder mehr üblich. Im Baakenhafen wurde später ein Schlüssel von 0,4 Stellplätzen je Wohnung mit einem erweiterten Mobilitätsangebot verbunden. Für Besucherparkstände nennen die Planungsunterlagen als rechnerischen Orientierungswert vier Parkstände je 100 Wohnungen. Die HafenCity steht damit auch für einen Wandel von autoorientierten Annahmen hin zu einem stärkeren Zusammenspiel von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr sowie ergänzenden Mobilitätsangeboten.

Die unmittelbare Lage an der Elbe stellte die Erschließung vor besondere Anforderungen. Anstelle einer durchgehenden Eindeichung wurde die HafenCity auf hochwassersicheren Warften entwickelt. Dafür mussten öffentliche Räume in frühen Bauabschnitten um etwa 2,5 Meter angehoben werden. Auf den aufgeschütteten Flächen beschleunigten zusätzliche Sandlasten und Vertikaldrainagen die Setzungen des Untergrunds, bevor die ersten Straßen gebaut werden konnten.

Zu den frühen Aufgaben von ARGUS gehörten die Straßenplanung am Großen Grasbrook und die schwierigen Höhenanschlüsse im Bereich Am Sandtorkai und Kibbelsteg. Dort musste eine Rampe das historische Niveau der Speicherstadt mit dem neuen, hochwassersicheren Stadtniveau verbinden, ohne den vorgesehenen Freiraum zu durchschneiden. Der Kibbelsteg schafft zudem eine hochwassersichere Verbindung, die im Ereignisfall auch für Fuß- und Radverkehr sowie Rettungsfahrzeuge nutzbar ist.

Unter dem Straßenraum war die Koordination ebenso anspruchsvoll. Strom, Fernwärme, Telekommunikation, Trinkwasser, Schmutz- und Regenwasser mussten mit Straßenquerschnitten, Baugruben und Gebäudeanschlüssen abgestimmt werden. Die Anordnung der Leitungen orientierte sich an der DIN 1998 und wurde um den sogenannten „Investorenmeter“ ergänzt: Ein etwa einen Meter breiter Streifen des öffentlichen Grundes entlang der Baugrundstücke blieb für den Baugrubenverbau von Leitungen frei. Das erleichterte die Bauausführung und eine bessere Ausnutzung der Grundstücke.

Auf dieser Grundlage begleitete ARGUS die Planung von Hauptverkehrsstraßen und Erschließungsflächen, die Koordinierung der Leitungstrassen sowie Bauvorbereitung, Bauablaufplanung und bauzeitliche Planungsbegleitung. Die HafenCity zeigt, wie eng Stadtentwicklung, Verkehrsplanung und technische Infrastruktur über viele Jahre ineinandergreifen müssen.