Die Trennung überwinden – ein Tunnel für die Willy-Brandt-Straße?
Die Untertunnelung der Willy-Brandt-Straße aus der Sicht der Verkehrsplanung
Quelle: Einladungsflyer der Hamburgischen Ingenieurkammer Bau für die Podiumsdiskussion
Die Hamburgische Ingenieurkammer –Bau (HIK) hat am 29. Januar 2018 zu einer Diskussionsrunde in der Freien Akademie der Künste in Hamburg eingeladen, zu der Thorsten Buch einen Vortrag über die Untertunnelung aus Sicht der Verkehrsplanung und über die gewonnenen Erkenntnisse aus einer von ARGUS erstellten Studie gehalten hat.
Die Willy-Brandt-Straße führt seit den 60er-Jahren mitten durch die Hamburger Innenstadt und stellt eine starke städtebauliche Barriere auch zur HafenCity dar. In Hamburg wird seit Jahren immer wieder intensiv über den Umgang mit dieser Barriere diskutiert. Die Idee ist es, die Willy-Brandt-Straße zwischen Deichtorhallen und Rödingsmarkt zu untertunneln und damit in einer großen Geste das historische Zentrum Hamburgs mit einer höheren städtebaulichen Qualität neu zu beleben und Entwicklungsachsen zwischen City und Elbe zu schaffen.
Die Studie von ARGUS zeigt, dass die Verlegung der von täglich durchschnittlich 61.000 Fahrzeugen befahrenen Willy-Brandt-Straße unter die Erde verkehrsplanerisch möglich ist und sich dadurch eine große Verkehrsentlastung mit all seinen positiven Wirkungen ergeben würde. Trotzdem ist von rd. 20.000 verbleibenden Fahrzeugen auszugehen, da nicht der gesamte bestehende Verkehr auch Durchgangsverkehr ist, sondern seinen Quell- und Zielort in der angrenzenden Innenstadt hat. Dies wird eine oberirdisch verlaufende Erschließungsstraße weiterhin erforderlich machen, die mit Straßenräumen wie Beim Schlump oder Eppendorfer Baum vergleichbar ist. Die städtebauliche Trennwirkung reduziert sich dadurch zwar spürbar, dennoch wird der Kfz-Verkehr den Stadtraum weiterhin beeinträchtigen.
Die von der Handelskammer beauftragten Studie kommt zu dem Schluss, dass auf dem Tunnel rd. 23.300 m² Bauland geschaffen werden kann, durch dessen Erlös eine Gegenfinanzierung möglich ist. Eine Entwicklung von neuen Gebäuden auf den frei werdenden Grundstücken wird jedoch ohne Eingriff in die Bestandsbebbauung aus Platzgründen nicht möglich sein. Des Weiteren sind an den Tunnelenden, wie z.B. am Rödingsmarkt Rampenbauwerke notwendig, die die stadträumliche Situation erheblich verändern werden. Unabhängig davon darf nicht unberücksichtigt bleiben, dass in die Bauphase aufgrund der Reduzierung der Leistungsfähigkeit mit starken Einschränkungen der Erreichbarkeit der Innenstadt zu rechnen ist.
Fazit: Ein mutiges Projekt, bei dem abzuwägen ist, ob die erhoffte Aufhebung der Barrierewirkung, trotz der oberirisch verbleibenden, nicht unwesentlichen Verkehrsmengen möglich ist und damit die hohen baulichen und finanziellen Aufwendungen und die massiven Einschränkungen während der Bauzeit gerechtfertigt werden können.
